La red de alta velocidad en España (AVE)

En España tenemos, desde 2010, la mayor red de alta velocidad ferroviaria de la UE y la OCDE. De hecho, la red del AVE es la más extensa de la OCDE y la segunda del mundo, después de China, y por delante de países pioneros en alta velocidad como Japón o Francia, lo cual resulta incoherente dado que, en perspectiva comparada, sus ratios pasajeros/kilómetro de red son más bajos que en los demás países.

Sin embargo, ello se ha conseguido merced a una política de inversión más preocupada por “la oferta y la demanda política” que por un análisis económico riguroso con el contexto español, soslayando los criterios de eficiencia económica y dando prioridad a objetivos de tipo meta-políticos.

El problema reside en que la extensión del AVE sigue siendo la actuación estrella de la planificación de infraestructuras para la próxima década, teniendo como fin la conexión en 2020 de todas las capitales de provincia con Madrid, obviando el hecho de que con la entrada en servicio de nuevas líneas cuya demanda es cada vez menor, no conseguimos la eficiencia que tendría que tener nuestra red de alta velocidad ni nos ajustamos a los mínimos de demanda potencial recomendados por la Comisión Europea (2008).

tren de alta velocidad

Según la Comisión, para costes y ahorros de tiempo medios, el mínimo debería ser de al menos 9 millones de pasajeros en el primer año. Ninguno de los corredores de España, (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, etc.), han cumplido ese objetivo.

Por otra parte, si bien en el conjunto de las experiencias internacionales encontramos cuatro grandes motivos que justifican la construcción de una red de alta velocidad (solventar problemas de congestión; conectar áreas industriales con centros de distribución y de transporte Internacional; promover la equidad y desarrollo territorial; proporcionar una alternativa al transporte aéreo en países donde la geografía permite ventajas competitivas para el ferrocarril), de todos los motivos que se pudieron escoger para construir esta red (eficiencia en el transporte, como Japón y Francia; política industrial, como Alemania; ventaja competitiva respecto al avión, como en Italia) España persigue un objetivo de política territorial bajo la retórica del desarrollo territorial y de cohesión, lo cual resulta, además de costoso, poco productivo dando como resultado un menoscabo del papel de las mercancías en el transporte a favor de los pasajeros y un balance tecnológico negativo del AVE en España.

Como consecuencia de todo ello, tomando como ejemplo el año 2010, tenemos una inversión muy elevada que no se ha llegado a cubrir con los transportes realizados, un volumen de población que utiliza estos servicios bastante bajo y unas ganancias de tiempo (ahorro) escasas con respecto al avión. Si se hubiera hecho un análisis coste-beneficio en sentido estricto, se hubiera priorizado la construcción que más rentabilidad proporcionara y no se hubiera producido un coste de oportunidad tan elevado.

En cuanto al impacto medioambiental, aunque tenemos pocos datos, podemos decir que  la comparación con el avión y el coche es mucho más favorable a la alta velocidad y muy similar al autobús. Sin embargo, el ahorro de emisiones logrado por el AVE respecto al avión y al coche se hace a un coste económico enorme, sin mencionar que las emisiones de CO2 por la construcción del ferrocarril de alta velocidad difícilmente podrán recuperarse mediante el ahorro de emisiones por operación durante los primeros 30 años de servicio.

Uno de los problemas que podemos destacar es la falta de datos de demanda del AVE y de coste final de algunas líneas. Es muy escasa la información disponible y ello dificulta el debate público sobre el tema.

Pienso que el hecho de que España haya escogido unos motivos de política territorial para la construcción de la red de alta velocidad es un error. No solo por la escasa demanda de este servicio en ciertos lugares sino también por el hecho de que no han tratado el tema con la objetividad requerida, ya que un análisis económico hubiera dado como conclusión que esta red de alta velocidad no se hace necesaria en sitios en los que o bien ya está construida o se ha planificado su construcción y ello junto con la mínima bajada del presupuesto de estas obras, hace que España este invirtiendo mal uno de sus recursos más preciados: el capital.

Sin duda, no debería el gobierno dejarse llevar por motivos políticos que al fin y al cabo están en constante cambio y si por un análisis riguroso y transparente de lo que le conviene más a este país.

La crisis financiera internacional

Desde mediados de 2007 estamos inmersos en la que se denomina la primera crisis financiera global de la historia. Esta deja ya perdidas según el FMI de 2,7 billones de dólares. Empezó en Estados Unidos con las llamadas hipotecas subprime que unidas a otros desequilibrios del sistema han desembocado en una situación insostenible.

Algunos de los factores culpables de la actual situación son:crisis financiera

A-Entorno macroeconómico.

Estos años atrás se han registrado altas tasas de crecimiento, pero sin presencia de un repunte de la inflación. Esto ha provocado que los tipos de interés estén muy bajos y si además le sumamos la abundante liquidez, tenemos una situación que ayudaba a crear una ilusión de enriquecimiento.

Esto ha llevado a que las familias y empresas se endeuden en exceso. En algunos países como España y EEUU el objeto de especulación ha sido la vivienda generando lo que se denomina burbuja inmobiliaria.

B-Innovación y apalancamiento financiero.

Al reducirse el tipo de interés se redujo el beneficio de las empresas y estas buscaron otras formas de ingresos. Esto derivo en negocios como la concesión de créditos a familias con escasos recursos, a las cuales se les preveía dificultades para devolverlo. Además dio pie a otro nuevo negocio, que fue crear paquetitos con estas hipotecas y venderlos, de este modo además conseguir más beneficios se transfería el riesgo.

Al aumentar los beneficios tan rápidamente daba la sensación de que el riesgo era reducido, pero el resultado final muestra una debilidad creciente de las entidades financieras a cambios en las condiciones económicas.

C-Fallos en la gestión y valoración del riesgo.

La suma de varios factores como la extrema complejidad de los productos financieros o el conflicto de intereses a los que se enfrentaban las empresas de rating puesto que son las entidades emisoras las que pagaban a las empresas de rating. Todo esto dificulto la buena gestión del riesgo que se asumía con estos productos

D-Fallos en la regulación y la supervisión.

La eliminación de barreras que dificultaban la movilidad de capitales y la no regulación de algunos mercados dieron pie a una globalización de los mercados financieros la cual ha aumentado notablemente la competencia.

Además, se ha sobreestimado la capacidad de los bancos para gestionar el riesgo y esto ha provocado que en las distintas fases del ciclo tanto en las alcistas como en las bajistas el comportamiento de las entidades con respecto al riesgo que asumían no sea el adecuado, puesto que están desarrollando una extrema prudencia en la fase bajista que no parece cazar muy bien con la liberta de crédito de la fase alcista.

La subida de los tipos de interés por la reserva federal a partir de 2004 para evitar tensiones inflacionistas, provoco que la tendencia alcista de los precios de la vivienda se frenara, esto derivo en un aumento de la morosidad. Las entidades especializadas en créditos empezaron a tener problemas de liquidez. Intentaron tomar medidas vendiendo parte de sus activos, pero no todas pudieron hacer frente a la situación, que supuso una consecución de quiebras para estas entidades.

Estas quiebras provocaron incertidumbre en el sector y empezaron a dificultar el préstamo entre entidades al no conocer la situación ni la capacidad de devolución de la entidad prestataria.

El escenario cambio radicalmente en el verano de 2008 puesto que las grandes pérdidas de los bancos impedían la concesión de los créditos y de este modo la economía real había sido contagiada por las turbulencias financieras.

La caída de Lehman Brothers complico mucho las cosas, dado que se puso en duda la solvencia de los grandes bancos estadounidenses y esto genero una desconfianza extrema que los países intentaron atajar tomando algunas medidas de apoyo al sistema financiero, como pueden ser: aumentar los niveles de cobertura, explicar que se evitaría las quiebras de cualquier entidad, inyectar más liquidez al sistema o reforzar la solvencia de las entidades con dificultades.

La cuantía de los fondos públicos para realizar esta labor ha sido muy elevada.

Todo esto ha hecho que la estructura de los principales bancos occidentales haya cambiado puesto que las autoridades públicas son ahora propietarias parcial o totalmente de estos bancos.

El impacto de la crisis financiera sobre el sistema financiero español ha sido reducido, debido al distinto modelo de titulación existente en España. Y a diferencia de otros organismos supervisores el B. de España no ha permitido situar los vehículos de inversión fuera del balance, consiguiendo así reducir los incentivos para la creación de tales productos y fomentar una mejor gestión del riesgo ya que no era posible transferirlos a terceros.

Sin embargo el impacto indirecto de la crisis en España está siendo muy elevado ya que impide que haya una fluidez de dinero entre entidades por culpa de la incertidumbre sobre la capacidad de devolverlo y esto ha impulsado el estallido de la burbuja inmobiliaria que ha elevado la prima de riego de la economía española dificultado a un más la situación.